在談到公司曾經陷入的困境時，前途汽車設計總監孟凡雷依然神色平靜，如果在意識到資金不足時，創始人陸群能果斷該降薪降薪，該裁員裁員，可能公司就挺過來了。

但如果的事，誰知道呢。

在前途汽車偌大的展廳里，K50躲在角落有些塵封的味道，新來者K20占據了更多的視線。6月K20正式開啟預售宣告前途又活了過來，可至今，前途的聲量，依然是少之又少。

本該人聲鼎沸的園區，一幢幢嶄新的廠房、辦公樓卻空空蕩蕩，冷清至極。夜間的燈火是在直播賣貨，“貼補家用”。說不上是心酸還是感慨。

我常常問業內的前輩，您對這家公司怎么看？您認為那家公司能成功嗎？也常常有人問我看好這家企業嗎？看好那個賽道嗎？保守來說，有足夠的時間和資金，再加上努力，總能成的。但時間和資金，顯然都是稀缺資源。

成功的企業各有各的幸運，但失敗的，卻不外乎“資金鏈斷裂”，“錯過時機”。哦，最近自游家的鬧劇倒是又讓另一種可能浮出水面，該交付了，造車資質還沒搞定。

只得官宣失敗，勇于承擔責任。自游家NV暫時無法量產，為預定用戶全額退款，并補償車模和200元星巴克卡。相較于OFO小黃車暴雷押金遲遲無法退還，P2P暴雷資金追回無望，信任李一男的用戶，至少沒有太過實際的損失。

而李一男釋放出來的態度，其實多少是有些少年得志的隨性。此前曾有媒體采訪李一男時問過，如果造車成不了，怎么辦。

李一男的回答是：走不下去就走不下去?？隙〞y過，你只能回家哭，還能怎么樣？自殺嗎？我也不是第一次經歷公司倒閉了。但至少我們要留下最后一筆錢，付遣散費，N+1，滿足國家法律法規的要求。我大不了看錢不行了就不搞了，先把供應商的錢還了。

從如今的結果來看，體面確實是體面，但李斌、李想們那種，我死活得把這事做成了的心，確實也是沒有。

在經歷了一整年的各種黑天鵝事件后，2022的年底依然充滿“驚喜”。放之行業，多少有點年底清算的味道。

月初的恒大汽車裁員、停產事件讓本就風雨飄搖的恒馳汽車看起來更加脆弱不堪。最終最接近于官方的說法是：“優化淘汰”10%的員工，25%停薪留職1到3個月。

而威馬，則坐實全員降薪。全員取消年終獎，高管降薪一半，普通員工薪酬打七折。從最新消息來看，威馬或將借殼Apollo出行（此Apollo非百度的Apollo）上市。抓住一切可能的機會上市，融資，或許威馬還有一點點生路。威馬急需要錢。

降薪和裁員，恒大與威馬都走了這條路，但還能否把公司救過來，真不好說。而遠在美國的法拉第未來，似乎也終于沒能如愿。

01.

補貼退場

2010年，新能源汽車開啟補貼，意味著國家開始以政策推動行業發展。2012年，特斯拉正式進入中國，可以說是為市場帶來了電動汽車的啟蒙。2014年，中國首批特斯拉車主從馬斯克手中接過Model S的車鑰匙，那時，國內甚至還沒有綠牌。

也是那一年始，國內開啟了轟轟烈烈的新造車運動。小鵬，蔚來，理想，威馬，相繼在2014-2015年間成立，成為最早一批新勢力。隨后，又有更多的企業入局，或出局。統計顯示，從2015年至2017年上半年，中國共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地。如今回看，其實也不過短短八年時間。

而到今年底，2022年12月31日，新能源汽車補貼將正式取消。這意味著，我國的新能源汽車市場將真正從政策推動，轉變為市場推動。

12年的時間，新能源汽車已經從最初的沒有政策準備和不被市場信任，發展到今年11月，我國新能源汽車滲透率33.8%。

中汽協預測，2022年中國汽車總銷量2750萬輛，同比增長5.4%，其中，新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。

市場似乎已經成熟了。但對行業來說，這依然是一次大的動蕩。對尚未能站穩腳跟的新能源車企而言，這仍將是一次終極大考。

2010年財政部首次頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市，后續增加了北京。辦法規定，私人購買新能源汽車可獲得一次性補助：滿足條件的車型，可獲得3000元/kWh的補助，其中插混車型最高補貼5萬元，純電車型最高補貼6萬元。

2013年，四部委正式印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，宣布中國新能源汽車產業正式進入補貼階段。

原計劃新能源補貼將于2020年結束。但2018和2019年的補貼退坡對市場造成影響巨大，無奈補貼只得延續。

2018年的補貼政策取消了低于150公里續航車輛的補貼資格，300km以下續航車輛的補貼金額下調，而300km以上續航車輛的補貼金額則有所增加。當時調整后的政策是，150-200km段補貼1.5萬元，200-250km段補貼2.4萬元，250-300km段補貼3.4萬元，300km-400km段補貼4.5萬元，續航高于400km的車型補貼5萬元。

可以看出，受當時補貼政策影響最大的是低續航車型。從銷量反饋來看，也是對A00級小車的影響最大。1月其在新能源車銷量中占比高達86%，3月下降至68%，6月，更是直接由五月的62%下降至34%。與此對應的是，A0級和A級純電動車大幅提升。

而長續航車型的補貼增加，則是對電池技術發展的鼓勵。

2019年，補貼再次退坡。此時，續航不低于250km的純電車型才能獲得補貼。純電續航250-400km的電動車補貼1.8萬元，續航高于400km的車型補貼2.5萬元。降幅高達50%。當年新能源車銷量斷崖式下跌。

而伴隨銷量下跌的，是諸如陸地方舟、五龍電動車等本就搖搖欲墜的新能源車企資金鏈斷裂。蔚來也是在那一年，徘徊在生死存亡的邊緣。

2020-2022年，補貼繼續退坡，但相對溫和，退坡幅度逐年分別為上年的10%、20%和30%。當年的補貼政策為，純電車型300-400km續航補貼0.92萬元，400km以上補貼1.26萬元，插混（含增程）乘用車補貼0.48萬元。

以售價20.98萬的比亞迪海豹為例，1.26萬元的補貼占比售價的6%，所占比例已相對較小。但無論對用戶還是車企來說，這依然是一筆不小的損失。

車企的反應，有為留住用戶的保價措施，即承諾在12月31日前完成定金支付且訂單滿足補貼條件的用戶，將持續享受2022年國家新能源補貼，差額由企業承擔。也有不懼訂單，為保住利潤的漲價措施，在2023年1月1日前付定金則不受影響。兩相對比，背后不同的底氣其實也已然明顯。

02.

激烈競爭

有趣的是，當國內新能源市場終于要徹底取消補貼，海外市場的補貼戰正是如火如荼。比如美國、比如歐洲。

美國政府9月通過的《通脹削減法案》規定，符合條件的電動汽車，最高可獲得7500美元補貼，在當前匯率條件下約合人民幣5.24萬元，和中國最早的補貼力度相仿?？梢娒绹缃駥τ诎l展電動汽車所下的決心。

而歐盟，雖然沒有EU層面統一的政策，但從各個國家自己的策略中也能看出一二其對新能源事業的態度。

例如，法國在10月將政府對電動汽車消費者的補貼從6000歐元改為最高7000歐元，約合人民幣5.2萬元，與美國的政策相當。

德國對電動汽車消費補貼最高6000歐元，約合人民幣4.44萬元。不過，有消息稱德國將從明年開始減少對電動汽車的補貼，明年起，4萬歐元以下車型的補貼金額將從6000歐元減至4500歐元，并在下一年繼續降至3000歐元。而4萬元以上車型的補貼則將從5000歐元降至3000歐元。這或許也和大眾尚算成功的轉型有關。

在世界新能源汽車轉型大潮中，中國市場已然占據了先機。在工業強國們反應過來前，中國企業們便憑借著政策層面的推動站到了世界前列，實現彎道超車。

在汽車工業發展這件事上，如果沒有新能源轉型這個機會，中國要和德國、日本、美國有平起平坐的資格，總顯得有些遙遠。但如今，現實確實擺在眼前，中國的新能源市場蓬勃發展，中國的新能源車企也令世界有些忌憚。無論是德系、美系還是日系傳統車企，在新能源浪潮中，因為錯過了最初的機會，多少顯得有些力不從心，大象轉身，不僅品牌優勢不再，甚至連基本盤也幾近丟失。

但這并不意味著誰可以高枕無憂，甚至，連喘一口氣的機會都或未有之。即便是特斯拉，也可能在競爭對手的挑戰和馬斯克自己的作死下，銷量下滑，股價下跌。

對中國新能源車企而言，隨著合資車企的發力，以及國外政策層面的“厚此薄彼”，來自外部的競爭壓力只會增加。

而回到國內市場，新能源補貼的最終結束，也意味著政策的徹底放開，任由市場這只看不見的手，自己調節。

一方面，當補貼不再，和燃油汽車相比，新能源車的吸引力還有多少？尤其是純電動車。動力電池技術發展到今天，且不論續航、充電、安全性等問題，僅成本一項，依然是新能源車的痛。對純電動車型來說，電池包成本占到整車的40%，甚至一半，依然是常態。

以剛剛發布的嵐圖追光為例，82度電續航的標準版，售價32.29萬，采用電池租賃方案即可立減13萬，粗略暫且將13萬視為電池成本，正好占全車40%。

電動車比燃油車貴的原因，在于用戶花了近一半的錢買電池，而電池除了續航，對車輛本身的駕駛性能，其實影響不大。一定意義上，電動汽車省錢的原因，是在購買時便一次性打包花完了燃油車加油的錢。那么，如果沒有了補貼，用戶為什么要選擇電動車？

而另一方面，市場確實也在開始趨于冷靜。

由于前幾年新能源車市場的井噴式增長，動力電池企業大肆擴產，據媒體不完全統計，今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元。

而隨著后續新能源市場增速放緩，產線產能釋放，動力電池產能過剩將成為現實。11月16日，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在一場會議上指出，“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩?！?/p>

而新能源汽車增速的放緩，似乎已在發生。據動力電池上游企業的業績反饋，2023年Q1的銷量回撤已經顯現。當然，供大于求，或許也將成為動力電池成本下降的一個契機。

另一個有意思的窗口期是新勢力的野蠻發展期。傳統車企仍守著燃油車那一畝三分地的時間段，是新造車企業發展新能源汽車的黃金時期。在競爭尚淺的新能源市場，新勢力們可以肆無忌憚地橫沖直撞，多少，能拿下一些陣地。蔚小理、哪吒、零跑、威馬之流的誕生，是為中國車市注入的一股新生力量，一種新的思路。雖然目前來看，各家都有自己尚未解決的問題。

但當市場漸趨成熟，傳統車企開始反擊，新勢力的日子開始難過。今年三月宣布全面停燃的比亞迪，到十一月已經連續三個月實現月銷突破20萬臺，11月銷量達23.04萬輛，以一己之力月銷超過新勢力年銷量。全年銷量預期不僅將超越特斯拉，還有很大可能超越大眾，成為車企銷冠。

廣汽埃安同樣在經過一段時間的摸索后銷量表現出色，2022年1-11月，廣汽埃安累計銷量24.11萬，同比增長128%。此外，依托吉利集團的極氪也已實現月銷破萬，長安深藍SL03自8月上市以來，10月，11月月銷均超六千，而華為這樣的巨頭入局，同樣讓人忌憚，10月AITO品牌月銷首次破萬。

而包括上汽飛凡，智己汽車，集度汽車，嵐圖汽車等也仍在摩拳擦掌，還有躍躍欲試的小米汽車等，本土新能源品牌的競爭已經出離激烈。

新能源補貼的取消猶如撕下一層遮羞布。在競爭激烈的市場中，當潮水最終退去，誰在裸泳，誰又能上岸？

03.
出海，第二次機會

從市場的發展來看，到如今，國內已經沒有多少縫隙容得下新品牌了?；氐阶铋_始資金和時間的那個問題，發展到這個階段，對于新品牌來說，國內新能源市場的時間窗口已經很窄很窄。即便已經扎根的品牌也仍需拼了命的向上，沒有誰能說自己站穩了腳跟。

10月剛剛月銷過萬的AITO品牌11月又跌回8000多臺，而小鵬更是從G9發布后就一直處在讓媒體擔心的狀態。哪吒和零跑賣一臺虧一臺的局面也還尚未打破。如威馬這般已岌岌可危了大半年的更不必多說。

出海，似乎成為中國新能源車企的第二次機會。

有歐美成熟市場正在大肆補貼發展新能源汽車，也有東南亞、沙特等正在起步的新興市場對中國品牌充滿想象。

10月，蔚來在歐洲汽車工業中心德國柏林召開發布會，宣布進軍歐洲市場。

而比亞迪，更是已經將新能源汽車賣至全球70多個國家和地區。11月，比亞迪新能源乘用車海外銷量首次突破萬輛達到12318輛，環比增速29.27%。

不同的車企出海也有不同的目的。

對比亞迪來說，在國內市場高歌猛進的同時，同步開拓海外市場，似乎是一家野心勃勃的企業順其自然的策略。

對蔚來而言，走向世界，開拓海外市場一定意義上也是對品牌形象的一種塑造，是一種國內外市場互相促進的策略。讓品牌更有底氣，也有更廣的根基立在新能源這片土壤中。

而對于愛馳、天際等在國內市場表現并不亮眼的新勢力企業來說，出海，則更像是第二次活下去的機會。

月銷量常年徘徊在數百臺的愛馳汽車11月一舉拿下泰國菲尼克斯電動汽車有限公司15萬輛新能源汽車的采購協議，這無疑給了愛馳一個活下去的基本保障。據官方消息顯示，菲尼克斯EV計劃在未來五年左右的時間，共計向愛馳采購約15萬臺新能源車用以零售和運營，車型覆蓋愛馳全部系列車型。

12月12日，天際汽車宣布近日完成與沙特的合資合同簽約，將同沙特本地Sumou Holding成立合資公司，共同在沙特阿拉伯投資兩期約5億美元，設立新能源汽車的生產制造和研發基地，年產約10萬臺新能源車。由此，天際汽車將成為第一家在海外建廠的中國造車新勢力。

愛馳與天際在國內都是名聲寥寥，能夠在海外找到合作方，也印證了出海，可能還有第二次機會的說法。對泰國和沙特企業來說，試圖趕上全球新能源轉型這一大浪潮，找一家多少經歷了一些浮沉的中國企業合作，也不失為一個好的選擇。雙方都需要機會，恰好又有對方需要的東西。

如今，國內市場的格局已基本成型，但國際市場，尤其留給新勢力的角落，混戰似乎才剛剛開始。

一年，說長不長，說短不短。從2023年1月1日起，新能源補貼正式取消。很多事情，在2023年或許就能見分曉。