2022年，余承東絕對是最受關注也最具爭議的汽車人之一。

他的張揚、冒犯式發言，從手機轉戰汽車市場一以貫之。

但正應了那句話，你可以討厭他，卻無法忽視他。

在他的推動下，華為與賽力斯聯合打造的AITO問界品牌自今年三月開啟交付以來，迅速躋身造車新勢力第一陣營。

10月問界汽車交付量達到12018臺，繼8、9兩個月后，連續三個月單月銷量破萬。

AITO問界在中國市場已經確立了“智能電動汽車一線品牌”的位置。

雖然早在2013年，華為即推出了車載通信模塊ME909T，切入車聯網領域，但與賽力斯聯合推出問界品牌，進入整車設計與銷售卻始于2021年，至今不到兩個完整的年度。

可以說華為沒有先發優勢。

但在這期間，同期入局的新造車品牌卻多數面臨停擺狀態。

2022年的年底，恒大與寶能的造車計劃先后折戟，小牛電動汽車創始人李一男推出的自游家也在交付之際宣布解散。

競爭激烈的中國智能汽車市場已很難接受一個新品牌。

以百度、阿里和騰訊為代表的互聯網公司，在進入汽車產業時都走過了一段彎路。

百度阿波羅和阿里的斑馬OS對汽車產業的滲透一直處于從屬地位，而騰訊最終曲折反復從云入手，重新界定了自己在智能汽車產業的數字供應商角色。

但華為2021年財報顯示，基于鴻蒙車機操作系統，華為與150多家軟硬件伙伴們建立合作，快速開發全場景覆蓋、多設備協同的座艙解決方案。

今天來看，華為在汽車產業布局的深度和廣度都超過了任何一家互聯網公司，而AITO問界成為華為進入汽車產業整車制造和銷售的集大成之作，一年內相繼推出的三款車型均取得了不錯的銷售業績，問界的崛起正成為一種現象被觀察和審視。

智選車模式也打破堅冰，為更多的車企所接受和認同，華為賦能汽車產業的戰略正呈現出一點突破，全面開花的局面。

01.

智選車模式成為華為進入汽車業最成功的模式

華為做對了什么？

勤奮自然是原因之一，余承東說：" 華為與賽力斯合作，一年多時間做三款車出來，全世界沒有人這么快。我們周末、夜里、晚上、節假日都在工作，我們幾班倒，并行戰斗。"

但勤奮只是必要條件，方向才能決定結果。

華為一直將自己參與汽車產業的模式，稱之為賦能。

關于華為賦能汽車產業的三種模式已廣為人知，這三種模式呈現出一種遞進關系，參與度一步步加深。

1、零部件供應模式——華為向廠商提供標準化的零部件，如電機、模組、激光雷達、熱管理系統、鴻蒙系統等，參與度較低。 

2、解決方案集成HI模式——聚焦幫助車企造好車，合作方式為華為提供HI智能汽車全棧解決方案（SoC+OS）， 包括計算與通訊架構。

該模式下，華為與車企聯合開發，合作關系大大加深，從研發再到軟硬件上車需要華為深度參與。華為與極狐汽車、阿維塔的合作即是這種模式。

3、智選車模式——華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。

該模式下華為在渠道和品牌上深度加持，參與程度最深，開始占據主導地位。這其中的代表即是AITO問界。

從終端銷售數據來看，這三種模式中智選車模式受到的關注與探討最多，隨著AITO問界在市場站穩腳跟，越來越多的車企有意愿與華為以“智選車模式”合作。

而智選車模式之所以能迅速打開局面，傳統看法是主機廠與華為建立了利益深度捆綁的關系，可以充分地利用華為的技術積累和渠道優勢。

但我們認為，這與華為的深度參與和強大的品牌建設能力同樣密不可分。

華為的技術能力和渠道優勢已為大眾所知。

其智能電動汽車技術的儲備實現了從生產制造到銷售終端，從硬件到軟件生態的全方位布局。華為擁有86個基礎技術實驗室，聚焦于基礎理論突破，前沿技術應用，在光應用、數字能源、儲能、云端等相關業務方面，華為都有針對汽車和出行領域的解決方案。

另據華為公布的數據顯示，截止到2022年底，全國預計有1000家門店（體驗中心+用戶中心）可以提供汽車銷售和服務業務，對比來看，蔚來目前在全國共有402個服務網點；而與中國社會深度融入的一汽-大眾20多年來在全國的4S店總數也只有1000家左右。

華為的渠道優勢令眾多車企艷羨。

可以說，智選車模式實現了華為技術和線上、線下渠道對AITO問界的組合賦能。

而AITO問界品牌在市場中站得住則是華為在產品立項和生產制造環節的深度參與：以技術打底實現了標準輸出。

在AITO問界首款車型M5的研發階段，華為即有針對性地構建新車架構，在生產階段，AITO問界采用了華為的品控體系，為此華為和賽力斯成立了聯合工作組，研發、采購、SQE（供應商質量工程師）組成了“鐵三角”駐場，確保關鍵零部件的開發進度、質量達標，和量產節奏保持一致。

賽力斯甚至因此迭代了自身的供應商體系，一些處于行業二、三梯隊的供應商被逐步淘汰，相繼引入了寧德時代、博世等一線供應商。

嚴格意義上，AITO問界系列車型雖然不是華為生產制造，但在工業設計、質量管理、用戶體驗等方面滿滿都是華為基因。

不過，AITO問界成功的背后還有一個容易被忽略的因素，即今天中國的消費者愿意接受一個新生品牌推出的30萬元級別的新汽車。

AITO問界推出的時機恰逢中國自主品牌向上、變強的歷史性時刻，而在中國市場占據霸主地位的國外豪華品牌則正在經歷“新豪華主義”的洗禮。

智選車模式順應了中國用戶消費升級的趨勢，并順勢殺入了被國外豪華品牌壟斷的市場腹地。

02.

中國消費者對豪華車型的需求發生顛覆式變化

什么是“新豪華主義”？

在理解這一點之前我們先來看看普通大眾對傳統豪華車型的理解。

在燃油車100多年的歷史中，關于何為豪華車型市場上一直流傳著三個硬性指標：

1、足夠的車身尺寸：車身軸距必須在2.5米以上，車輛總長至少要超過4.5米，寬度至少在1.7米以上。

2、裝備功率強勁的發動機：豪華轎車一般采用6缸發動機，但如果要拉動近2噸重的車身動如脫兔，需要8缸以上發動機才能勝任，發動機功率至少在110千瓦以上。

3、完善的安全設施：不僅要裝備制動防抱死裝置、牽引力控制系統和安全氣囊等被動安全設施，還要設計適當的防撞緩沖區。

此外，還有一個不成文的說法，30萬以下毋稱豪車。

然而進入智能電動汽車時代之后，新汽車從生產制造到銷售環節都發生了質變，原有的標準顯得迂腐和不合時宜。

汽車行業呈現出三個大的變化：軟件定義汽車，場景定義功能，用戶定義品牌。

汽車從單維度的代步工具變成了有智慧、有溫度的出行伙伴，消費者的出行需求和用車場景也更為豐富。

消費者與汽車廠商的關系從一次性買賣變為了可持續、多頻互動的用戶關系。

同時用戶的價值觀開始深刻地影響品牌的調性。

這種變化已引起了奔馳、捷豹路虎等傳統豪華品牌的思考，捷豹路虎發布了＂重塑未來＂戰略以設計賦能，提出了”新現代豪華主義“的構想和布局。

梅賽德斯-奔馳則在“新豪華主義”之外提出了“心豪華主義”，強調以客戶為中心，注重服務體驗，把豪華延伸至產品、品牌和客戶關懷的各個方面。

但他們顯然沒有深刻理解中國新世代消費者對新汽車需求的變化。

無論是”新現代豪華主義“還是“心豪華主義”依然是傳統汽車的思維，就像豪華汽車的英文LuxuryCars或Limousine一樣，帶有奢侈品的類型化標簽。

這是對新汽車，或者說智能汽車特點的誤解。

03.

用戶購車訴求的變化是AITO問界成功的契機

中國汽車工業協會副秘書長柳燕在談及中國汽車品牌向上時表示，在新汽車時代，從全產業鏈的視角看，“新品牌”不僅指企業品牌、產品品牌的新創，還有新的品牌類型，其中有代表性的是：技術品牌、要素品牌和生態品牌。

這其中，技術品牌以奧迪quattro為代表。

要素品牌以Intel inside為代表，如今整車產品上的材料、元素、部件等核心構成要素也開始按照品牌來運營。

生態品牌，則是物聯網時代衍生出的全新品牌形式，它兼顧企業、用戶和合作伙伴的利益。

在新汽車時代，這些新品牌不再是隱形的存在，而是走到了前臺，直接與消費者溝通，與整車品牌一起，共同占領消費者的心智。

華為在與車企合作的過程中可以說集中發揮了這三種品牌類型的優勢。

這其中鴻蒙座艙既有要素品牌的特征又有生態品牌的特點。

采用分布式架構、模塊化組合設計的HarmonyOS是典型的物聯網系統，可實現車機與手機、平板、智能家居、可穿戴設備等其他智能終端的交互。

可以說鴻蒙座艙是AITO問界品牌的支柱之一。

由華為團隊操刀，從底層系統到UX設計，再到功能定義全流程參與的AITO問界鴻蒙座艙，并非簡單的鴻蒙車機。

在問界M7的車內，鴻蒙座艙不僅包括HarmonyOS基礎平臺，還有華為的UIUX人機交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、華為車載智慧屏和HUAWEI SOUND車載音響系統。

華為的UX設計、互聯生態、開發應用實現了同步上車。

做為座艙內人機交互入口的鴻蒙車機采用了零層級桌面設計和與華為手機同樣的交互邏輯，相比以地圖為桌面的車機系統，更簡潔直觀，更方便調用車機應用。

與當前市場上的座艙系統相比，鴻蒙車機在體驗上做到了不卡頓、操作流暢。

在語音交互上，語音助手小藝支持60秒連續對話、四音區識別以及方言指示，具備可視即可說的能力，支持全界面語音操控，可以大大解放駕駛員，使其更專注于駕駛。

而Petal Maps導航絕對是華為一款被低估的應用，它可以與手機導航無縫流轉，支持語音操控、位置信息一鍵同步等，并可顯示車輛剩余電量可達里程、沿途充電樁等信息，打通了手機、車輛和公共設施之間的信息連接。

此外Petal Maps是我國唯一一款可走出國門的導航系統。

鴻蒙座艙在鴻蒙生態的加持下，具備便捷地跨設備連接和操控能力，可以實現人車家全場景互聯，讓車不再是一座孤島。

明年一季度將在問界全系車型升級的HarmonyOS 3引入了超級桌面、原子化服務等新功能。

超級桌面可以實現微信、抖音等手機頭部應用無需安裝則可無縫直達車機，讓手機應用變成車機應用的一部分，實現跨設備的生態融合。

余承東表示：“鴻蒙系統是全世界最好的智能座艙，沒有之一。智能座艙有兩種——鴻蒙座艙和其他?！?/p>

對這一說法，不同的人可能看法不同，但強大的用戶基礎意味著鴻蒙座艙具備了打造強大智能汽車生態的實力，這讓鴻蒙座艙在中國市場占據了先機。

而借助鴻蒙座艙這樣的技術底座，讓AITO問界宣稱的科技定義豪華或者新豪華主義有了抓手。

無論是科技定義豪華還是新豪華主義，其實都是新世代消費者在汽車智能化、網聯化浪潮下出現的新用車訴求。

而這成了中國汽車品牌向上的契機。

華為進入汽車產業可以說是時勢使然，它回應了用戶需求。

品牌、產品和渠道，在華為內部被視作手機業務的三道防線，但遭遇制裁，手機業務受到重創之后，這三道防線無縫嫁接到了智選車業務，并因此成就了AITO問界。

對于與賽力斯相似的眾多傳統車企，對于大眾集團這樣的產業巨頭在面對巨大的數字化需求時，也難以兼顧汽車制造與軟件開發這樣的雙重研發任務。

科技企業與主機廠抱團造車的價值即在于此，彼此需要，優勢互補，AITO問界的成功，也正是源于此。

我們相信，靈魂與軀殼之爭會慢慢退場，開放協同融合已經成為主旋律，華為和它推動的智選車模式顯然將迎來更廣闊的市場空間。